«Евро-5», контрафакт и автомобильный рынок страны

С 1 июля 2016 г. в России будет приостановлен оборот бензина класса 4. В Москве переход на стандарт «Евро-5» состоялся еще 1 января, однако в других регионах эту меру отложила на полгода. По информации Минэнерго, из-за неготовности российских НПЗ на рынке мог возникнуть дефицит бензина до 3,8 млн т. ФАС также опасалась перебоев с поставками топлива. Однако сейчас, как заверяют участники рынка, опасность дефицита миновала. Тем не менее, цены на бензин продолжат свой рост.

С начала 2016 г. в России продолжается падение спроса на бензин из-за экономического спада и снижения доходов населения. Как утверждают эксперты, резкое повышение акциза в январе и апреле этого года уже большей частью отыграно в оптовой и мелкооптовой цене автобензина, но не в розничной цене. Рост акциза и связанное с ним удорожание бензина, скорее всего, станут одними из главных факторов, способствующих снижению потребления топлива в стране.

По информации Михаила Турукалова, директора по развитию бизнеса независимого агентства «Аналитика товарных рынков», спрос на автомобильный бензин в России, по итогам 2015 г., составил 35,1 млн т (без учета контрафактного товара), что на 1,8% меньше по сравнению с 2014 г. и на 0,9% меньше по сравнению с 2013 г. Среднесуточное потребление автобензина в России в январе-феврале 2016 г. упало на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

До октября 2015 г. включительно потребление автобензина в РФ превышало производство товара класса 5 на НПЗ РФ. В ноябре производство и потребление автобензина «Евро-5» в РФ были примерно на одном уровне, а с декабря прошлого года производство устойчиво превышает потребление бензина. В январе и феврале 2016 г. доля бензина класса 5 в структуре производства превышала 90%, а доля бензина класса 4 снизилась до 3,1-3,5%. Бензины классов 3 и 4 почти полностью ушли с рынка и замещены товаром класса 5. Накопление запасов бензина к весенним ремонтам 2016 г. успешно выполнено. С одной стороны, нефтяные компании накопили рекомендованные 2,1 млн товара, с другой, значительные запасы бензина сформировали и независимые операторы рынка. По словам эксперта, ценовой «боковик» на бирже в условиях более высокой эффективности экспорта по сравнению с продажей на рынке РФ свидетельствует о профиците бензина на внутреннем рынке. Таким образом, переход на производство для внутреннего рынка бензина класса 5 состоялся. Запрет «Евро-4» с июля не должен создать проблемы российскому рынку бензина при условии, что НПЗ не будут сокращать выработку товара класса 5.

Для производства контрафактного топлива в РФ в основном используется прямогонный бензин. НПЗ ВИНК, а также малые и средние независимые нефтепереработчики в основном экспортируют производимый прямогонный бензин, либо поставляют его в адрес предприятий химической, нефтехимической и прочих отраслей промышленности. По информации Турукалова, в 2015 г. не более 70 тыс. т прямогонного бензина («бензин для промышленности» и «бензин, не поименованный в алфавите») поступило ж/д транспортом на нефтебазы, предположительно, для последующего использования в производстве контрафактного топлива. Если добавить к этим 70 тыс. т прямогонного бензина товар, отгружаемый с мини-НПЗ бензовозами, суммарное количество прямогонного бензина, используемого в производстве контрафактного прямогонного бензина, вряд ли превысит 100 тыс. т в год на всю Россию. Иными словами, по мнению Михаила Турукалова, проблема кустарного производства автомобильного бензина из прямогонного в стране практически решена: во-первых, благодаря наличию на внутреннем рынке достаточного количества качественного заводского товара, и, во-вторых, благодаря высокой цене на компоненты для производства автомобильного бензина из прямогонного.

Иная ситуация, по мнению эксперта, на рынке дизтоплива. В России профицит дизельного топлива экологического класса 5. Менее 50% производимого на российских НПЗ дизтоплива «Евро-5» отгружается на внутренний рынок, остальной товар экспортируется. Казалось бы, весь внутренний спрос на дизельное топливо может быть обеспечен товаром класса 5. Тем не менее, в России ежегодно потребляется 8-10 млн т суррогатного дизельного топлива (высокосернистых средних дистиллятов). Основной объем такого товара поступает на внутренний рынок с нескольких крупных НПЗ и от десятков малых и средних нефтепереработчиков. Причина широкого использования высокосернистых средних дистиллятов в качестве заменителей дизельного топлива носит сугубо экономический характер: этот продукт дешевле заводского дизеля за счет легальной возможности не уплачивать акциз на средние дистилляты путем незначительного изменения характеристик топлива.

По мнению экспертов PwC, отсрочка приостановки оборота бензина «Евро-4» в начале этого года во многом связана с задержкой в переводе НПЗ на выпуск класса 5, что в свою очередь, может создать дефицит примерно в 1 млн т и рост цен на бензин. Переход на стандарт «Евро-5» также распространяется на ввоз и производство транспортных средств. С 1 июля 2016 г. легковые автомобили, легкий коммерческий транспорт, а также грузовой и пассажирский транспорт весом до 12 т попадают под требование соответствующего стандарта. Отсрочка будет продлена для тяжелых грузовиков и спецтехники.

По состоянию на ноябрь 2015 г. из всех новых проданных транспортных средств за 11 месяцев, только 38% легковых автомобилей, 14,4% легких коммерческих автомобилей и 13,5% грузовиков соответствовали стандарту «Евро-5». Данный факт также указывает на то, что переход на новый стандарт может негативно отразиться на продаже транспортных средств всех категорий. Согласно прогнозу PwC, соотношение дизельного и бензинового топлива в использовании легким коммерческим транспортом в 2020 г. может остаться на уровне 2015 г. Парки легковых и легких коммерческих автомобилей являются самыми крупными на территории России по состоянию на 2015 г. 95% легкового транспорта преимущественно работает на бензине, доля дизельного находится на низком уровне, порядка 5%, и в прогнозном периоде не ожидается сильного роста.

По информации PwC, падение российского автомобильного рынка в 2015 г. стало одним из крупнейших в экономической истории страны. На основании статистики по регистрациям авторынок рухнул в прошлом году на 45% до 1,3 млн проданных автомобилей по сравнению с показателями 2014 г. С учетом продаж в России покупателям из других стран (прежде всего, Казахстана и Беларуси) показатель отгрузки автомашин превысил показатель регистрации в России на 200 тыс., то есть авторынок снизился на 37% до 1,5 млн авто.

Одной из главных причин падения российского автомобильного рынка стало ухудшение макроэкономической конъюнктуры. Россиянам перестали быть доступны иностранные марки – сегмент новых импортных автомобилей показал наибольшее сокращение в объемах продаж, снизившись на 52%. Продажи отечественных брендов упали на 37%, а локализованных иномарок снизились на 45%. В 2015 г. средняя стоимость нового легкового автомобиля в рублях выросла на 22%.

Реализуемые меры господдержки помогли замедлить падение авторынка с мая 2015 г. Всего в рамках трех основных программ стимулирования спроса было продано около 560 тыс. автомашин. Несмотря на то, что в 2016 г. ожидается продление программ стимулирования спроса и поддержки производителей: согласно прогнозам, благодаря их реализации могут быть обеспечены продажи 620 тыс. автомашин, в базовый сценарий PwC предполагает снижение рынка новых легковых автомобилей на 14% до 1,1 млн. Эксперты считают, что восстановление российского рынка до уровня 2012 г. с объемами продаж в 2,8 млн машин возможно лишь в перспективе 7 лет (до 2022 г.) в условиях роста цен на нефть.

Спад деловой активности малого и среднего бизнеса негативно сказался на рынке легких коммерческих автомобилей, объемы продаж которых упали на 34% и составили 92,4 тыс. штук. Снижение грузооборота и спад в строительной отрасли оказали негативное влияние на рынок грузовых автомобилей (средне- и крупнотоннажных а/м), продажи которых снизились на 42%. Снижение грузооборота, выполняемого автомобильным транспортом, на 6% с 247 до 233 млрд т/км по итогам прошлого года негативно влияет на динамику продаж грузовых автомобилей.

Рынок автобусов пострадал меньше других сегментов. По итогам прошлого года, продажи автобусов снизились на 19,3% до 9 тыс. штук. На рынке наблюдается перераспределение в пользу отечественных производителей, чья доля достигла порядка 90%. Большая часть автобусов приобретается на средства из бюджета для внутригородских нужд.

Сокращение пассажирооборота – основной фактор, влияющий на ситуацию в этом сегменте. Ситуацию может исправить выделение в 2016 г. 3 млрд рублей для стимулирования спроса на автобусы и технику для жилищно-коммунального хозяйства, работающего на газомоторном топливе. Кроме того, в 2018 г. в преддверии Чемпионата мира по футболу может возникнуть необходимость в расширении парка автобусов в городах, принимающих матчи ЧМ.

Как отмечают в своем исследовании эксперты PwC, большая часть транспортного парка в России старше 15 лет. К 2020 г. ожидается дальнейшее снижение объемов российского парка коммерческих автомобилей, в том числе, грузовых а/м, автобусов, по причине устаревания. В ближайшие 5 лет этот сегмент нуждается в серьезном обновлении, поскольку будет проходить естественное выбытие а/м. Так, доля парка автобусов старше 20 лет находится на уровне 40%, в то время как производство автобусов показывает отрицательную динамику с 2013 г. Сильное сокращение парка к 2020 г. вызвано тем, что обновление парка происходит медленно, тогда как почти половина парка может пойти под списание: парк общественного транспорта долгие годы испытывал недостаток финансирования. Государственные программы, направленные на развитие транспортной системы работают в Москве, однако в регионах дела обстоят значительно хуже.

Доля парка грузового транспорта старше 20 лет находится на уровне 17%. Однако к 2020 г. она достигнет порядка 49%. В парке грузовых автомобилей старше 10-20 лет доминируют российские бренды: «ГАЗ», «КАМАЗ», «ЗиЛ», «Урал». Помимо угроз безопасности на дорогах устаревшая техника приводит к серьезным объемам токсичных выбросов. Более 50% парка не удовлетворяют нормам токсичности стандарта «Евро-3». По состоянию на конец прошлого года более 60% легковых автомобилей не соответствуют нормам токсичности ниже «Евро-4»: этой норме и выше удовлетворяют только 36,4%. Критичная ситуация у легкого коммерческого транспорта и грузовых автомобилей, парк которых не удовлетворяет нормам токсичности «Евро-4» на 81,6% и 88,2%, соответственно.

Переход на стандарт «Евро-5» позволит снизить загрязненность воздуха. Ожидается, что переход на класс 5 будет иметь наиболее ощутимый эффект в городах миллионниках, где выхлопы от автомобилей составляют до 93% от загрязнения воздуха. Однако с переходом на «Евро-5» цены на автомобили вырастут на 2-7%. Рост стоимости а/м объясняется разработкой и установкой новых элементов двигательного узла. Одни из наиболее популярных элементов, которые способствуют переходу на «Евро-5», являются система рециркуляции выхлопных газов и система селективной каталитической нейтрализации.

В рамках госпрограммы «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» в 2015 г. было выделено 3 млрд рублей на закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства, работающих на газомоторном топливе. Согласно планам, будет закуплено 1242 газомоторных автобуса и 526 единиц техники для ЖКХ. Характерна также тенденция снижения рабочего объема двигателей автомобилей, что уменьшит потребление топлива и повысит экономичность использования транспорта. К 2020 г. можно говорить о тенденции перехода транспорта на более экономичные двигатели. Для всех анализируемых видов транспорта характерно снижение рабочего объема двигателя к меньшему литражу. Данная тенденция особенно актуальна для коммерческого транспорта: снижение рабочего объема двигателя и увеличение крутящего момента позволит сократить потребление топлива. Все эти факторы приведут к падению спроса на топливо.

Мария Кутузова

Источник: http://neftianka.ru/evro-5-kontrafakt-i-avtomobilnyj-rynok-strany/