Экономист Денис Ракша и президент Российского топливного союза Евгений Аркуша рассказали о ценах на нефть, бензин и бизнес-процессах в топливной сфере
Цены на нефть падают, на бензин растут — АЗС сговорились?
Р. КАРИМОВ: В студии экономист Денис Ракша. Приветствую!
Д. РАКША: Доброе утро.
Р. К.: Наш гость — Евгений Аркуша, президент Российского топливного союза. Евгений Александрович, доброе утро!
Е. АРКУША: Здравствуйте.
Р. К.: Давайте начнём с самого главное вопроса, который волнует абсолютно всех, но никто почему-то никогда не может на него нормально ответить.
Д. Р.: Нет, на него много раз отвечали, просто, может быть, не все слышат или запоминают.
Р. К.: Почему в России не дешевеет бензин несмотря на то, какова ситуация на мировом рынке с нефтью?
Е. А.: Видимо, потому что наш внутренний рынок немножко отвязан от внешнего. Я открою вам тайну: на наши внутренние цены на топливо практически не влияет мировая цена на нефть. Всё-таки мы — страна добывающая, мы продаём нефть, и наша внутренняя переработка происходит на внутренних ресурсах. Если бы мы эту нефть покупали и её стоимость действительно менялась бы в разы, то, наверное, мы бы в конце концов почувствовали изменение цен. Но так как наша внутренняя цена на нефть определяется стоимостью добычи, налогами, она практически не меняется. Но на изменение цен влияет два основных фактора: ежегодный рост налоговой нагрузки за счёт различных факторов и налоговых манёвров, который у нас был введён несколько лет назад, и ежегодное повышение акцизов. Его мы в этом году наблюдали аж два раза — с 1 января и с 1 апреля. Конечно, рост налоговой нагрузки — это основной фактор, который влияет на ежегодный рост цен. И, кроме того, есть инфляция, которая влияет на все цены внутри нашей страны. У нас ни на какие товары цена не падает, и нефтепродукты не являются исключением. Но должен отметить одну важную вещь: по результатам прошлого года, у нас цены на моторное топливо выросли всего на 5—6%.
Р. К.: То есть ниже инфляции.
Е. А.: Да. Это очень положительный фактор. Я бы отнёс это в плюс к нашей отрасли.
Р. К.: За июнь в среднем по стране цена бензина увеличилась на 50 копеек.
Е. А.: Да, на 1,5%.
Р. К.: За один месяц!
Д. Р.: Но она неравномерно увеличивается. За апрель и май меньше, чем за июнь, да?
Е. А.:
"Наш розничный рынок — конкурентный. Как известно, конкуренция — это тот фактор, который всегда сглаживает любые изменения цен как в одну сторону, так и в другую"
Поэтому на розничном рынке цены меняются очень плавно. Это мы наблюдаем из года в год. Намного более плавно, чем оптовые цены, которые характерны большой волатильностью. У нас бывают моменты, когда оптовые цены в течение месяца меняются на 30—40%. Это очень много. А розничные цены меняются плавно. Мы сейчас наблюдаем плавный рост. По сути, розничные цены начинают отыгрывать тот сумасшедший рост цен, который мы наблюдали в оптовом звене с начала года. С начала года они выросли почти на 30%.
Р. К.: А в рознице они выросли процентов на 5?
Е. А.: На 2. Это около 70 копеек.
Р. К.: Кто сейчас платит эти 28%?
Е. А.: Так нельзя рассуждать, потому что перед тем как вырасти на 30%, они снизились на 25%. Ещё раз повторяю: оптовые цены очень волатильны. В течение года они существенно меняются. Весной и летом они резко растут, а зимой и осенью резко падают. Оптовые цены меняются очень плавно, причём они точно так же плавно снижались и в течение зимнего периода. Есть такая у цен особенность: когда они снижаются, этого никто не замечает, а когда они растут хотя бы на 10 копеек, это видят все.
Р. К.: Оптовые-то цены конечный потребитель не замечает, конечно.
Е. А.:
"Сейчас начинает отыгрываться тот рост цен, уровень которых превысил прошлогодний максимум"
ПОДЕЛИТЬСЯ
Оптовые цены на сегодняшний день стали выше, чем они были максимально в прошлом году. Это означает, что маржа розницы уменьшилась до тех пределов, при которых розница уже работать на этих ценах не может и она вынуждена повышать цены. Розничный рынок конкурентен.
Р. К.: Это значит, что кто-то повышает, а кто-то — нет?
Е. А.: Повышают все. Но степень повышения ограничивается конкуренцией. Я бы и рад повысить цены, но рядом со мной стоит конкурент, который работает по более низким ценам. И я не могу повысить так, как того требуют мои бизнес-процессы.
Р. К.: А как насчёт сговора?
Е. А.: Да нет никакого сговора, какой может быть сговор?
Р. К.: На местах.
Е. А.: У нас в Москве работают все нефтяные компании. У нас огромная сеть независимых АЗС. Есть общие бизнес-процессы, единые для всех, и в этом смысле иногда кажется, что люди работают, сговорившись. Нет, они просто работают по одним и тем же лекалам, которые диктуются экономикой ведения бизнеса, расходами и так далее.
Р. К.: Просто иногда как-то странно получается. Допустим, федеральная трасса "Волга", наблюдаешь за одной из крупных сетей АЗС. В Подмосковье там — одна цена, в следующей области — на рубль меньше, в следующей области — на два рубля больше. Как это объяснить потребителю?
Е. А.: Причины могут быть разные. Например, логистические, вызванные удалённостью нефтебаз. И ещё очень важный момент — характеристики моторного топлива, которое подаётся на АЗС, цена на которое существенно ниже. Чудес не бывает. Если в одном и том же месте продают бензин по одним и тем же ценам, но некоторые АЗС торгуют дешевле...
Д. Р.: Разбавляют бензин ослиной мочой.
Р. К.: Это одна и та же сеть, правильно?
Е. А.: Нет, конечно.
Р. К.: Я задавал вопрос про одну и ту же сеть, одну и ту же марку бензина в разных областях.
Е. А.: У нас есть яркий пример — Алтай, Новосибирск, Кемерово. В Кемерово уважаемый губернатор Тулеев требует от розничных трейдеров держать цены на крайне низком уровне.
Д. Р.: От заправок?
Е. А.: Да. И они вынуждены подчиниться, но при этом цена в этом регионе оказывается ниже на 3—4 рубля, чем в соседних.
Д. Р.: То есть за счёт соседних регионов они компенсируют низкую цену в Кемеровской области?
Е. А.: Да, но и соседние регионы тоже вынуждены держать цены ниже. Они не могут держать цены, которые им диктует уровень оптовых цен, потому что иначе будут перетоки. Вот вам влияние одного региона на цены ряда соседних регионов.
Д. Р.: Нужен картельный сговор губернаторов по всей стране.
Е. А.: До многих губернаторов уже дошло, что вряд ли они делают хорошо для своих жителей, когда требуют, чтобы топливо было дешевле. Чудес не бывает. Если ты начинаешь работать по розничным ценам, которые оказываются ниже оптовых, то страдают в конце концов потребители. И количественные, и качественные характеристики этого топлива оказываются ниже заданных. Не может бизнес работать в убыток, так не бывает.
Р. К.: Какова на сегодняшний день себестоимость одного литра 92-го, 95-го бензина?
Е. А.: Что Вы понимаете под словом "себестоимость"?
Р. К.: Все расходы на производство и доставку этого литра до АЗС. Можно это просчитать?
Е. А.: Есть такие расчёты.
"Могу сказать, что в конечной цене одного литра топлива около 60% — налоги. То есть если у нас 35 рублей — стоимость литра, то около 20 рублей — это налоги"
Плюс сюда надо добавить расходы — зарплату, аренду. Плюс надо добавить проценты по кредитам, особенно сегодня, когда деньги очень дорогие. Когда мы говорим о биржевых ценах, то работа на бирже — это хороший момент, но отгрузка 30 дней. Потому это, конечно, кредитные деньги, которые очень дорогие.
Д. Р.: У меня есть простой вопрос: что мы будем наблюдать во второй половине года с розничными ценами на моторное топливо — бензин и дизель? Два раза в первой половине года подняли акцизы, соответственно, это всё должно отразиться на ценах. Пока что не отразилось.
Е. А.: Нет, на оптовых ценах это уже, конечно, отразилось. Скорее всего, через какое-то время мы увидим дополнительный рост и розничных цен, потому что, если оптовые цены не снизятся, а этому я не вижу оснований... Мы сейчас наблюдаем боковой тренд, они остановились в росте, но сегодняшний рост оптовых цен вынужден толкать вверх и розничные. Потому что маржинальная доходность ниже той, которая обеспечивает даже не прибыль, а надо и налоги заплатить, и зарплаты. На сегодняшний день доходность не позволяет этого сделать. Поэтому ещё в начале года многие эксперты, в том числе и из федеральных уровней исполнительной власти, говорили, что будет рост около 10%. Либо инфляция — минус. Но у нас уже сегодня накопленная инфляция — 6—7%, а розничные цены выросли всего на 2%. Поэтому я думаю, что рост будет, но не выше уровня инфляции.
Мы всё время говорим о росте цен, а я бы хотел ещё на одном моменте остановиться — на абсолютном уровне цен. У нас цены — самые низкие в Европе...
Р. К.: Но у нас и зарплаты — самые низкие в Европе. Я думаю, что на этом тема просто исчерпана. Мы не можем ориентироваться на европейские цены с нашими зарплатами.
Е. А.: У нас очень многие товары по своим ценам соответствуют европейским.
Р. К.: Это — товары, от которых можно отказаться. От бензина отказаться нельзя.
Е. А.: Тем не менее у нас самые низкие цены в Европе. У нас есть Норвегия, тоже добывающая страна, где цена больше, чем у нас, ровно в три раза.
Р. К.: У них всё в три раза больше, и доходы в том числе. С этим мы ничего поделать не можем. Нельзя ориентироваться на европейские цены на нефть. Можно так же приводить в пример ливийские цены до свержения Каддафи. Там бензин стоил 3 рубля, потому что его дотировало государство. Мне кажется, что эту тему лучше бы не трогать.
Вы сказали, что чиновники в начале года говорили о 10%. Я, честно говоря, не помню ни одного такого чиновника. Помню, что говорили про 5%. И помню заявление "ЛУКойла", за которое им по башке сильно дали. Там говорилось о том, что выше 15% — рост после второго повышения акцизов. Мы ещё до эфира обсуждали, что есть такой летний феномен: летом поднимаются цены...
Е. А.: Да, весной и летом у нас из года в год растут цены. Если мы посмотрим на изменения оптовых цен, мы увидим повторяющиеся изменения с процентом корреляции, равном единице. И это из года в год. Весной и летом растут, зимой падают.
Р. К.: От чего это зависит? Летом все начинают ездить на автомобилях?
Е. А.: Это связано с целым рядом обстоятельств. Они растут из-за того, что растёт налоговая нагрузка.
Р. К.: Я видел последнюю статистику — на 4% сократилось потребление автотранспортом.
Е. А.: Да, потребление сократилось из-за общего снижения деловой активности, магистральных перевозок. Особенно это ощущают АЗС, расположенные на трассах. "Платон" тоже внёс свою лепту, потому что люди стали оптимизировать маршруты и сокращать перепробеги.
Так вот, причина роста цен весной и летом — налоги, которые растут с начала года. Но зимний период у нас характеризуется профицитом предложения и снижением потребления. Потом начинаются ремонтные работы на заводах, они проводятся два раза в год — весной и зимой, по ряду технологических особенностей. Ремонтные работы, увеличение потребления приводят к изменениям баланса спроса и предложения. Спрос начинает превышать предложение, и на этом фоне, по законам рынка, начинает расти цена, иногда достаточно бурно. У нас бывают моменты, когда оптовые цены в течение месяца растут на 30—40%. А дальше розничный рынок начинает чувствовать рост оптовых цен и постепенно отыгрывать. Это как раз приходится на летние месяцы. Это — месяцы наибольшей активности, с точки зрения роста розничных цен.
Д. Р.: Судя по всему, этим летом они сильно расти не будут, потому что на носу выборы? И тот же ФАС наверняка приложит все усилия к тому, чтобы цены не росли. Значит ли это, что они вырастут после выборов?
Е. А.: У нас не было ни одного года, когда бы цены в конце года росли.
Д. Р.: У нас и выборов в сентябре не было.
Е. А.: Почему, были.
Д. Р.: В сентябре — нет.
Е. А.: Я не знаю, как будут влиять выборы, я не политолог. Но могу сказать одно: на сегодняшний день мы наблюдаем боковой тренд биржевых цен. Цены остановились. При этом уровне оптовых цен розница должна немного подрасти. Ещё раз повторяю: общий рост розничных цен не будет превышать уровень инфляции, скорее всего. Вы правильно сказали, что регуляторы примут всё необходимое для того, чтобы этого не допустить.
Р. К.: Но без политики? То есть ФАС регулирует без политики?
Е. А.: ФАС вообще не регулирует.
Р. К.: Почему? Они могут направить предписание.
Е. А.: Можно сказать, что это регулирование, но это воздействие на рынок, его дисциплинирование. Есть Министерство энергетики, которое может принять свои меры для насыщения топливного рынка запретом экспорта, например. Потому что экспорт влияет на баланс спроса и предложения. Когда экспорт увеличивается, на этот рынок поступает меньше топлива. Он может потребовать увеличить производство, а в настоящее время мы наблюдаем в некотором смысле снижение производства именно из-за снижения потребления и не очень привлекательной экспортности на сегодняшний день. Поэтому производство не растёт так, как оно росло, скажем, в 2014 году.
Р. К.: У меня вопрос немножко не по этой теме. Кто зарабатывает на бензине? Я так понимаю, что нефтедобывающие компании, нефтеперерабатывающие заводы платят по полной программе.
Е. А.: В эти налоги входят в том числе и налоги, которые платит розница. Есть оборот топлива, это — все этапы прохождения топлива от момента выпуска в обращение до потребителя. Это выпуск, хранение, транспортировка, оптовая и розничная торговля. На каждом этапе задействованы определённые бизнес-структуры. Открою вам страшную тайну: никто в убыток не работает, все зарабатывают. Но без этих этапов нельзя довезти топливо до потребителя. Естественно, мы стараемся сократить число посредников, но хранить надо, бензовоз довезти до АЗС надо и так далее. Конечно, все зарабатывают.
Д. Р.: А что входит в оптовое звено?
Е. А.: У нас есть три пути доступа топлива из завода до АЗС. Я могу купить на заводе по прямому договору с компанией, которая перерабатывает топливо, и они мне отгрузят железнодорожным транспортом. Я должен погрузить, договориться с транспортной компанией, разгрузиться на нефтебазе, своей или арендованной, заплатить за хранение топлива, а потом доставить бензовозом до АЗС. Это первый путь. Второй путь — биржевая торговля. Это практически та же самая железная дорога. Или я покупаю мелким оптом у сбытовой структуры или у трейдера, который купил, а нефтяная компания доставила на свою нефтебазу и оттуда продал. Но в любом случае это транспортировка от завода до нефтебазы, хранение на нефтебазе, доставка от нефтебазы до АЗС. Этим занимаются, естественно, какие-то промежуточные звенья, которые называются оптовиками. Плюс логистика.
Д. Р.: То есть это компания, которая организует весь этот процесс, со всеми его этапами и вариантами?
Когда Вы говорите, что оптовые цены резко скачут, что имеется в виду? Это цены этого звена, этой компании?
Е. А.: Это цены, прежде всего, производителей. У нас производителями являются нефтяные компании. У нас нет других производителей. У нас нет независимых производителей, всю биржевую торговлю у нас составляют четыре крупнейших компании. Остальные тоже можно пересчитать по пальцам на двух руках. Производители — это нефтяники, они и диктуют цены, которые мы называем оптовыми. А на розничном рынке работает в том числе и огромное количество независимых трейдеров. У нас где-то около 22 тысяч АЗС в стране, из них примерно 35% — это АЗС, которые принадлежат нефтяным компаниям, и 65% — АЗС независимые. Это по количеству. По объёмам продаж, конечно, АЗС и нефтяные компании продают процентов 60, но в обратной пропорции.
Д. Р.: Вы изящно ушли от вопроса. Вы пропустили оптовое звено, сказав, что сначала отпускные цены с завода, потом — розничные цены, за которые мы покупаем бензин. А всё, что между ними?
Е. А.: Оптовая цена — это та цена, по которой розничный трейдер покупает это топливо.
Д. Р.: А кто такой розничный трейдер?
Е. А.: Владелец АЗС.
Д. Р.: То есть он покупает на нефтебазе?
Е. А.: У нас есть московский завод, я могу купить там.
Д. Р.: Можете, но не покупаете. То есть розничный трейдер с завода не покупает? Ему там не продают?
Е. А.: Я могу купить либо на заводе по прямому договору, либо...
Д. Р.: Когда Вы говорите слово "могу", это вводит всех в заблуждение. То есть теоретически можете, а практически — нет?
Е. А.: Под словом "могу" я подразумеваю то, что покупаю тремя возможными способами. Я могу купить на заводе — и покупаю, на бирже — и покупаю, через сбытовую структуру — и покупаю. Но в любом случае, если я покупаю на заводе, всё равно я вынужден оплатить транспортировку, хранение, ещё раз транспортировку. Я могу хранить на своей базе, но всё равно я плачу за эксплуатацию базы. Между заводом и АЗС стоимость этого оптового звена всё равно входит в конечную цену.
Д. Р.: Я задаю так много вопросов, только чтобы понять, сколько денег остаётся в звене между заправкой и заводом.
Е. А.: Около 20—25%.
Д. Р.: 25% от розничной цены остаётся в оптовом звене. Не многовато? Я так понимаю, что в розничном звене остаётся процентов 9—10?
Е. А.: Для нас нормальная маржинальная доходность — это когда разница между ценой покупки и ценой продажи составляет 15%.
Д. Р.: "Для нас" — это для кого?
Е. А.: Я вообще-то — президент Российского топливного союза. А он в основном объединяет розничных трейдеров.
Д. Р.: То есть это заправки?
Е. А.: Владельцы АЗС, да. Для них средняя маржинальная доходность — 15%. Из них примерно 10—12% — это расходы и около 3% — это та прибыль, которая остаётся.
Д. Р.: То есть в вашем звене — 15%, а в оптовом — 25%?
Е. А.: Примерно так.
Р. К.: Выводы?
Д. Р.: Вывод очень простой: оптовое звено можно сильно ужать.
Е. А.: Может быть.
Д. Р.: Вместо того чтобы повышать конечную цену для потребителя, можно сжать оптовое звено и сократить их доходность.
Р. К.: Получается, ФАС должна этим заниматься?
Д. Р.: Этого я не знаю.
Р. К.: Насколько потребители были готовы к переходу на "Евро-5"? И стоит ли в ближайшие годы ожидать перехода на "Евро-6"?
Е. А.: У нас в стране нет "евро", у нас просто — пятый экологический класс номер такой-то. Поэтому с первого июля мы перешли на выпуск топлива только 5-го экологического класса. Формально с первого июля, а фактически рынок ещё с начала года перешёл на него. С первого апреля у нас акциз на 5-й класс был 10 тысяч с небольшим, а на 4-й — 13 тысяч. Конечно, сделали всё возможное, чтобы на внутренний рынок поставлять топливо 5-го класса, тем самым получая дополнительный доход за счёт более низкого акциза. Поэтому переход произошёл давно, но формально — с первого числа. Но это никак не повлияло на цены.
Д. Р.: Когда ожидать 6-й класс?
Е. А.: Пока таких планов у нас нет.
Р. К.: Многие жалуются на палёное топливо.
Е. А.: Я нашёл заправки, которые устраивают меня по качеству. На других заправляться опасаюсь.
Р. К.: Многие тоже опасаются, но всё равно едут только потому, что в других сетях цены, скорее, кусаются. Как вы боретесь с этими недобросовестными АЗС?
Е. А.: Проблема контрафактного топлива в стране существует. Под ним я буду понимать топливо, которое по своим характеристикам не соответствует требованиям регламента, но позиционируется продавцами как нормальный товарный продукт.
Д. Р.: То есть оно либо произведено неправильно, либо разбавлено уже где-то по дороге?
Е. А.: Нет понятия "разбавить". На самом деле я бы разделил дизельное топливо и бензин. У этих "бодяжников" два подхода. Дизельное топливо не подделывается, просто вместо него предлагается топливо, не являющееся дизелем, но схожее с ним по характеристикам. Сейчас это — так называемые средние дистилляты. С ним ясно как бороться. Правительство в прошлом году приняло правильное решение. Раньше они были без акциза. Было печное топливо, потом садовое маловязкое и в прошлом году всю группу средних дистиллятов, к которым относится и дизельное топливо, обложили акцизом. И дали некоторые признаки идентификации средних дистиллятов: температура начала кипения, конца кипения и так далее. Но там была допущена ошибка и неправильно указана температура. Сейчас они это поправляют. Поэтому акцизы ввели, но целый ряд субпродуктов выходит без них, и, к сожалению, оно используется.
Р. К.: "В Уфе на местный бензин "Башнефти" цены выше, чем в Челябинске на той же фирменной заправке. Мы продаём сырьё, а покупаем бензин, переработка в России незначительна", — пишет слушатель. "Почему нельзя купить на заводе, отвезти на АЗС, а не хранить? Пусть хранит тот же завод", — пишет слушатель.
Е. А.: Завод и хранит, у них большие запасы.
Р. К.: Чтобы не было посредников, имеется в виду.
Д. Р.: Приходите на завод и говорите: "Я хочу купить бензин", а вас посылают покупать к трейдеру.
Е. А.: У нас 28 заводов, которые в основном расположены до Урала, и несколько — за Уралом. Есть Камчатка. Там завода нет, туда танкерами доставляют, конечно, с промежуточным хранением.
По качеству вопрос очень важный. Он важен и для потребителя, и для нас, добросовестных розничных трейдеров, потому что для любого некачественного топлива нахождение в обороте дешёвое. Мы сейчас подготовили предложение по мерам противодействия этому, их мы должны передать регуляторам, Министерству энергетики, Росстандарту. Для того чтобы понять, что делать, надо понять причины возникновения на рынке контрафактного топлива. Я бы назвал четыре основные причины. Первая: его производство дешёвое, и высокая экономическая эффективность производства — это основная причина. Производится за счёт использования дешёвых продуктов первичной переработки и ухода от оплаты акциза. Здесь борьба понятна — экономическая. Надо вводить акцизы на всё топливо, которое находится в обращении, в том числе и контрафактное. И нужно бороться с теми, кто поставляет на рынок дешёвые полупродукты, которые потом используются для производства контрафакта.
Р. К.: Это ведь уже не экономическая борьба.
Е. А.: Необходимо экономическими методами ужесточить условия входа и работы на рынке тех заводов, которые не производят товарные продукты.
Р. К.: То есть существуют целые заводы, которые производят эти полупродукты?
Е. А.: У нас большинство мини-НПЗ в стране не способны по своему технологическому оснащению производить топливо 5-го экологического класса, потому что для этого нужна глубокая вторичная переработка. Это — огромные миллиарды.
Р. К.: А мини-НПЗ можно просто закрыть?
Е. А.: По закону они имеют право работать. Они выпускают то, что не является автомобильным топливом.
Р. К.: А для чего оно вообще выпускается, если предположить, что оно не продаётся на заправках?
Е. А.: Что-то идёт на экспорт, что-то используется в нефтехимии.
Р. К.: То есть все понимают, что мини-НПЗ работают на заправке?
Е. А.: Не напрямую, конечно.
Р. К.: А закрыть их нельзя?
Е. А.: Нет. Они пока работают по закону. Значит, что-то надо менять в законодательной базе. Второй момент: есть ряд регионов, где востребовано дешёвое топливо, потому что автомобильному парку этих регионов не нужен 5-й класс. Он не нужен сельхозникам для заправки тракторов, не нужен отсталому автомобильному транспорту. У нас известны случаи, когда на заправках, не обманывая, продают топливо печное и бытовое. Оно дешевле на 10 рублей за литр, и люди его покупают, а экологии не очень большое внимание уделяют. Поэтому улучшение автомобильного парка будет стимулом для большей востребованности топлива высокого качества.
И, конечно, необходимо создать конкурентную среду на оптовом звене, чтобы не приводить к большой волатильности оптовых цен, не создавать диспаритета оптовых и розничных цен. Потому что когда розничному трейдеру устанавливают входные цены выше, чем выходные, он вынужден искать более дешёвое топливо, чтобы вписаться в свои бизнес-процессы.
Р. К.: А что нужно сделать, чтобы в оптовом звене была конкуренция выше?
Е. А.: Очень хороший вопрос. К сожалению, у нас монополизм всё больше и больше в этом плане. У меня, к сожалению, нет ответа на этот вопрос, как и у ФАС.
Д. Р.: По логике, ответ напрашивается сам: должно быть больше нефтяных компаний.
Е. А.: Безусловно. Но раз мы не можем это обеспечить, нужно создать некие правила биржевой торговли, которые увеличивали бы доступность к производителю конечного потребителя.
Д. Р.: Означает ли это, что нынешние правила биржевой торговли позволяют этим немногочисленным нефтяным компаниям манипулировать ценами на бирже?
Е. А.: В ряде случаев — да.
Д. Р.: И ФАС с этим ничего сделать не может?
Е. А.: Он с этим борется. Есть разные способы борьбы. Сейчас до штрафов дело не доходит, но, к счастью для нас, всё-таки такие методы борьбы у ФАС есть в наличии. И последний момент: у нас отсутствует необратимость наказания для тех, кто торгует "бодягой". Это — самый важный вопрос, потому что нет сквозной системы контроля. Контролирующий орган достаточно слаб, финансирование недостаточно, штатный состав невелик, лабораторий нет. И даже те, достаточно жёсткие, штатные санкции, заложенные в Кодексе РФ, используются не в полной мере.
Р. К.: Как решить эту проблему?
Е. А.: Нужно полностью менять систему контроля и учёта нефтепродукта, который находится в обращении. Надо сделать так, чтобы контролирующий орган имел возможность в любой момент совершать проверки.
Р. К.: А потом заговорят о том, что кошмарят нефтяной бизнес.
Е. А.: Это — единственный путь.
Р. К.: Спасибо. В студии был Евгений Аркуша, президент Российского топливного союза.
ПРОЛЕУМ - новое имя нашей компании. Мы обновили стратегию, которая логично предполагает трансформацию бренда.
